Distintas posiciones de expertos y profesionales en ingeniería y en arquitectura
En contexto, según el Informe del Estado de la Nación 2018:
- La movilización en la GAM aumentó en un 40% con recorridos promedio de 1 hora y 24 minutos.
- Los costos a causa de la congestión ascienden a un 3,8% del PIB ($2527millones).
- Contaminación: sector transporte consume un 58% y la mayoría es en la GAM, donde más del 95% de la flotilla funciona con combustibles fósiles.
El Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos (CFIA) presentará a continuación, una serie de opiniones alrededor de este proyecto: Tren Rápido de Pasajeros (TRP) de la Gran Área Metropolitana (GAM). Previamente, se hará un resumen de sus principales características.
Según el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER): “El Tren Rápido de Pasajeros de la GAM consiste en un sistema ferroviario bidireccional que conectará las ciudades de Cartago, San José, Heredia y Alajuela, el cual será licitado al amparo de la Ley de Concesión de Obra Pública con Servicios Público, para diseño, construcción y operación del Sistema. Una vez que esté concluido, se convertirá en el nuevo eje central de movilización dentro de la Gran Área Metropolitana, un sistema de transporte público eficaz que impulsará la movilidad sostenible”.
Inversión: el proyecto tiene un costo aproximado de US$1 550 000 000,00, que incluye el valor estimado global de obras y equipamientos, diseño e implementación, costos indirectos, entre otros.
Capacidad: 600 pasajeros por tren; según las estimaciones de demanda, se espera
transportar a más de 200 000 pasajeros por día, con servicio continuo de, al menos, 18 horas al día, 7 días de la semana.
Empleos directos: 1200 personas en fase constructiva y 1470 empleos en fase operativa. Total: 2670.
Cobertura: el sistema propuesto abarcará una longitud superior a los 84 km, con 46 estaciones a lo largo del recorrido y estará compuesto por 5 líneas delimitadas por el derecho de vía del INCOFER. Contará con 4 parqueaderos y un taller principal.
Cantidad de trenes: según el volumen estimado de tráfico, será necesario contar con 78 unidades (incluidos los de mantenimiento y reserva), los cuales serán trenes articulados ligeros de tracción eléctrica de 5 módulos en doble composición. La capacidad de este tipo de trenes oscila entre los 430 pasajeros (4 pasajeros/m²) y los 600 pasajeros (6 pasajeros/m²) sin superar una longitud de 70 m. Sin embargo, dada la longitud de los andenes de las estaciones (80 m), si la futura demanda lo exigiera, el material rodante podría ser adaptado a 7 módulos para poder aumentar su capacidad de transporte. Las velocidades máximas previstas son de 25 km/h en zona urbana, 50 km/h en semiurbana, y 70 km/h en interurbana.
5 líneas articuladas: las líneas 1 (Paraíso-Atlántico), 2 (Atlántico- Alajuela) y 3 (Atlántico-Ciruelas) operarán de forma independiente, mientras que las líneas 4 (Alajuela-Ciruelas) y 5 (Ciruelas-El Coyol) se plantean como extensiones de las líneas 2 y 3, respectivamente.
| Trazado | Longitud | Estaciones | Parqueaderos | Talleres | |
|---|---|---|---|---|---|
| Línea 1 | Urbano / Interurbano | 27,4 km | 16 | Paraíso / Pacífico | Las Cañas |
| Línea 2 | Urbano / Interurbano | 21,6 km | 15 | Pacífico / Aeropuerto | Las Cañas |
| Línea 3 | Urbano / Interurbano | 25,4 km | 14 | Pacífico / Ciruelas | Las Cañas |
| Línea 4 | Interurbano | 7,8 km | 5 | Ciruelas / Las Cañas | Las Cañas |
| Línea 5 | Interurbano | 2,7 km | 2 | Ciruelas | Las Cañas |
Paradas del TRP:
Estaciones intermodales: se plantea que, al menos, que 10 de estas estaciones sean intermodales (Ochomogo, UCR, Atlántico, Bajo Piuses, Heredia, Las Cañas, Plaza Víquez, Pacífico, Barrio Cuba (T24), La Sabana), que propiciarán la transferencia de pasajeros entre autobuses y el tren.
Modelo: de concesión, alternativa contractual más conveniente.
El concesionario basa su repago en:
- Ingresos provenientes de pagos de usuarios por el servicio principal.
- Ingresos provenientes de actividades calificadas como servicios complementarios.
- Ingresos provenientes de pagos o aportaciones del Estado en los distintos momentos del desarrollo del proyecto en concordancia con las habilitaciones expresas dispuestas en la Ley N.° 7762.
- Contribuciones estatales es usual en materia de proyectos ferroviarios.
- Licitación pública internacional para diseño, construcción y operación del sistema (35 años).
Financiamiento: US$550 000 000 por el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). Los recursos asignados por el BCIE para este financiamiento son otorgados a 25 años plazo, incluyendo 5 años de período de gracia.
Rentabilidad: es un proyecto con una tasa interna de rentabilidad económica superior a un 22% y el Estado tendrá beneficios netos superiores a US$3000 millones, traídos a valor presente, según los estudios de impactos y externalidades efectuados, que incluyen beneficios de ahorros de tiempo para todos los habitantes de la GAM, reducción de accidentes, reducción de la contaminación ambiental y acústica, entre otros.
IDOM: Empresa española a cargo de los estudios de factibilidad.
Fuente: Estudio Factibilidad (2019) INCOFER.
- Opiniones del Proyecto TRP:
Arq. Claudia Dobles, Primera Dama de la República, en su presentación ante la Asamblea Legislativa: “Existe un consenso mundial de que la inversión pública debe ser impulsada en este momento como dinamizador económico. Este proyecto que hoy está en análisis en la Asamblea Legislativa representa desarrollo socioeconómico, es infraestructura sostenible y resiliente, dirigida a mejorar la calidad de vida de la población más vulnerable. Este es un tren para la gente, le devuelve el tiempo a las personas, reduciendo los tiempos de traslado de un lugar a otro”.
Arq. Pablo Mora, Coordinador Comisión Paritaria del TRP – CFIA: “La Comisión Paritaria está compuesta por representantes de los 5 colegios miembros del CFIA más la administración del CFIA, el proyecto se analiza desde la integralidad de este, tomando aspectos que van desde la concepción del proyecto y el trazado mismo, hasta su operación e integralidad posible con el resto del sistema de transporte. Prácticamente todos los componentes han sido considerados para el análisis, por eso la visión es integral desde los componentes conceptuales, técnicos, beneficios tangibles e intangibles, que se espera sean bastantes a nivel de desarrollo y el concepto de ciudad que se quiere. El tren debe de ser sinónimo de desarrollo, de calidad de vida, de mejora continua. Se puede decir que el proyecto del TRP es el más grande los proyectos de Infraestructura pública proyectados en nuestro país”.
Ing. Clinton Cruickshank, Exgerente- Expresidente del INCOFER: “Comienzo señalando que un ferrocarril eléctrico tiene cuatro componentes básicos a saber: La vía, trenes, el sistema de alimentación, y el sistema de seguridad. La actual propuesta del tren es un homenaje al desperdicio, a la ineficiencia, a la inseguridad y a la ignorancia. Se propone el cambio del ancho de vía de 1067 mm a 1435 mm, que sin aportar nada al país, nos creará serios problemas, especialmente, hará inservibles más de 40 puentes, hará necesario expropiar cientos de terrenos, y encarecerá la vía en entre 30 y 35% más. Proponen un sistema de alimentación compuesto por 24 subestaciones, cuando todo el sistema puede alimentarse con una sola subestación. Los trenes propuestos son innecesariamente complejos de 5 módulos o articulaciones lo cual los encarece excesivamente. Todo porque se inventaron una curva y contra curva para conectar la estación del Atlántico con Plaza Víquez; una mezcla de capricho e ignorancia que aumenta en $2 millones el costo de cada unidad o set de trenes (son 78 sets). Además, el sistema propuesto sólo hará alrededor de 4% de los viajes que anualmente de dan en la GAM, por lo que no resolverá ni el problema de movilidad, ni el de contaminación. Así, la propuesta resulta entre 35 y 40% más cara de lo razonable para un proyecto en condiciones similares. La solución es que el MOPT asuma su responsabilidad y sectorice toda la GAM estableciendo un sistema integrado de transportes que incluya: taxis, buses, trolebuses, tranvía y el tren interurbano, empezando por etapas como lo hacen las grandes ciudades. Por eso se debe replantear todo el proyecto para que el país no incurra ni es excesos ni desperdicios innecesarios ni inconvenientes. ”
Contraloría General de la República ante la Asamblea Legislativa: “Señaló 3 aspectos importante por considerar en este proyecto: “la necesidad de contemplar la situación fiscal del país en el momento de aprobar el empréstito, claridad en el monto y el origen de los recursos que se destinarán al aporte estatal y la necesidad de incluir los impactos por el COVID-19 en el planteamiento del proyecto. La entidad contralora aclara que no puedo referirse a los detalles técnicos en la razón de la naturaleza de la consulta de los diputados”. Fuente: Comunicado Contraloría General de la República.
Francisco Áviles, vicepresidente de la Cámara Costarricense de la Construcción: “El proyecto del tren de pasajeros es importante para el país pues constituyen un paso hacia la modernización del transporte público y supone traer infraestructura de primer mundo. Se trata de un proyecto que trae el aval de estudios técnicos y de factibilidad con gran solidez, algo de lo que siempre han adolecido otros proyectos de infraestructura, como señala la Cámara de la Construcción en su informe anual. El tren supondrá un alivio en el transporte diario para 200 000 costarricenses de toda la Gran Área Metropolitana. El ahorro en tiempos de desplazamiento será invaluable para miles de ciudadanos que ahora están obligados a sufrir interminables presas e ineficiencias para acudir a sus lugares de trabajo. Es un medio limpio que reducirá notablemente la factura petrolera del país, al ser un tren eléctrico y supondrá un impulso muy importante al desarrollo urbano de las zonas en las que se instalen las estaciones, al generar oportunidades para el establecimiento de proyectos de uso mixto. Así como para la revitalización de áreas ahora deprimidas a lo largo de todo su recorrido». Tomado del sitio web www.construccion.co.cr.
Cámara de Consultores en Arquitectura y en Ingeniería: “Estamos convencidos de las bondades de este Proyecto, incluso desde el punto de vista flujo de caja del Estado, por cuanto su impacto, tal y como se ha planteado, ocurrirá, en buena lógica, una vez superada la pandemia ocasionada por el covid-19. Estamos convencidos, tras analizar la documentación de los estudios del Proyecto, que su impacto será beneficioso para las generaciones de costarricenses que vienen. Este proyecto cuenta con consecuencias técnica satisfactoria para dar viabilidad, continuar con una fase de mayor detalle y permitir su ejecución. Las decisiones de diseño y de formulación se han basado en la mejor información disponible, la cuál ha sido evaluada usando metodologías correspondientes con estándares internacionales aplicables». Tomado de Facebook de la Cámara de Consultores en Arquitectura y en Ingeniería.
El CFIA mediante su Comisión Paritaria del TRP, ha desarrollado un análisis riguroso del proyecto propuesto, con el fin de generar una posición oficial respecto a esta iniciativa. En los próximos días, se dará a conocer públicamente ese análisis técnico realizado por un equipo multidisciplinario:
FORO TÉCNICO TRP
El pasado 17 de julio, el CFIA realizó un Foro Técnico sobre Proyecto Tren Rápido de Pasajeros (TRP), con el fin de escuchar distintas voces sobre este tema. A continuación, hacemos un resumen de dichas posiciones. El moderador del Foro, el Ing. Carlos Alberto Contreras– Comisión Proyecto “Pensar en Costa Rica 2025” del CFIA, explicó que “La Junta Directiva CFIA y la Comisión 2025, analizan y desarrollan temas de actualidad, y por ello se realiza este Foro, con el fin de conocer las distintas posiciones del Tren Rápido de Pasajeros”.
En el inicio de la actividad el Sr. Leonardo Merino, Politólogo e investigador del Programa Estado de la Nación, expuso un panorama de la situación general de la movilidad en la Gran Área Metropolitana, con la información de los estudios de investigación del Informe Estado de la Nación, donde detalló: “El caos, la situación actual en transporte y movilidad en Costa Rica, es algo que afecta negativamente el desarrollo humano, entendido en todas sus dimensiones: económicas, sociales, ambientales, y esa conclusión general nos hace entender la relevancia que tiene como tema para el desarrollo humano y para potenciar menores desigualdades en el país, que es parte de lo que logra, lo que consigue este caos que tenemos actualmente”.
Durante este Foro, el Ing. José Antonio Quirós, Unidad Ejecutora del TRP INCOFER, presentó el proyecto indicando: “Este proyecto que inició en el año 2016, que se le ha hecho un estudio de prefactibilidad. Contó también con un estudio de ingeniería de valor que se realizó en el 2018, para optimizar la solución de infraestructura que se planteaba de cara a una realidad financieramente responsable para el país durante el año anterior e inicios del 2020. Realizamos los estudios de factibilidad, con lo cual concluimos la etapa de estudios de pre-inversión del proyecto. Es decir, este proyecto cuenta con todo el ciclo de estudios de pre-inversión que requiere un proyecto de esa envergadura. Es un proyecto que se contempla 100% eléctrico, con tecnología, trenes eléctricos y es un proyecto que se ha visualizado como una concesión de obra pública con servicio público. La concesión será por diseño, construcción y operación del sistema. Por supuesto, el mantenimiento. Por lo tanto, cabe destacar que lo que vamos a ver a lo largo de la presentación que mencioné son aspectos hallado a la luz de los estudios de pre-inversión. Son a final de cuentas, un plan referencial, un plan base con un nivel de anteproyecto básico que sirva para la etapa licitatorio y el diseño final estará a cargo, reitero, el concesionario».
Lic. Mario Durán, Gerente de la Unidad Ejecutora del TRP de la GAM, en su presentación indica: “El tren por sí solo no viene a ser la solución de los problemas, lo que es esa columna vertebral del transporte público que permite la movilidad de forma segura, rápida, ágil y eficiente. Justamente es en el Plan Regional Urbano Metropolitano el que determina la necesidad de tener ese sistema de transporte público masivo integral, donde tengamos un tren interurbano que funcione como columna vertebral. Es ese conector Este-Oeste que tiene que estar totalmente integrado con los sistemas de autobuses para que esa conexión norte-sur se dé a través de los de los autobuses. Y, por supuesto, debe existir una tarifa integrada. Toda la parte eléctrica la revisamos con el ICE, CNFL, ESPH, etc. Trabajamos en conjunto y ver que la propuesta del estudio factibilidad, se acoplará justamente a las posibilidades que tenía el país en materia eléctrica. Este proceso de coordinación es fundamental para que un proyecto de esta naturaleza tenga el éxito”.
Ing. Andrea San Gil, experta en Políticas, Planes y Estrategias de Movilidad Urbana, “La inversión en obra pública, es una de las estrategias que más se recomiendan para generar empleo y reactivación económica. Otro tema importante es el de las concesiones de autobuses y el proyecto de sectorización. Entonces vemos que las concesiones de autobuses ocurren cada siete años en este momento y al 2021, que es cuando iniciarían obras. Para el tren sería el primer cambio de concesiones y al 2028, ojalá empezamos a ver avances en el proyecto. El tren va a ser la segunda ronda de concesiones, entonces esto nos da una súper oportunidad para ir alineando los buses al tren y, como decía, ir empezando a ver un sistema, un buen indicador. El tren y ciudad deben ir alineándose con un tema de desarrollo urbano, de articulación con infraestructura, de movilidad activa para poder caminar, para poder andar en bici, articular con esos otros medios de transporte. El tema de vivienda y de densificación alrededor de las estaciones del tren, de proyectos de renovación urbana para que la ciudad de verdad mejore. Entonces no estamos hablando solo de un proyecto infraestructura”.
Sr. Eugenio Araya, empresario: “Todos los proyectos que se han presentado de tren en este país, han sido prisioneros de un viejo trazado y eso ha hecho también como factor común que todos los proyectos de tren que se han presentado en ese viejo trazado han fracasado. Ante la pregunta, ¿necesitamos un tren? Definitivamente sí. Lo que pasa es que lo que necesitamos es una red ferroviaria y no una línea de tren este-oeste. Las soluciones tienen que ser, en primer lugar, eficaces y el trazado que tiene este proyecto no es eficaz para solucionar el problema de movilidad que tenemos allá afuera. En ese sentido, esta solución no es eficaz. La solución también tiene que ser eficiente, en el sentido de que no se puede sobreinvertir para lograrla. Y en este sentido, este proyecto se perfila como un proyecto sumamente caro para los ciudadanos de este país. El tercer punto, es que la solución tiene que llegar en el tiempo correcto. Uno no puede imponer una solución que está llegando a destiempo porque, entonces, tampoco es solución y eso está pasando ahora. Y lo cuarto es que se debe llegar a esa solución de la manera correcta y tampoco se han seguido los pasos correctos para llevarlo. Me refiero a la forma técnica para que nos entendamos, por ejemplo, con los ingenieros. Uno no puede chorrear una columna si no ha hecho previamente el encofrado. Recordemos que el problema de movilidad va más allá de solo los pasajeros del tren”.
Lic. Miguel Carabaguíaz, Expresidente del INCOFER, “El tren, por su trazado, lo que permite es generar una especie de sistema de cercanías para aquellas personas que hacen recorridos más largos, y que además tienen el problema de que su trabajo y su casa los hace caer en medio de un gran problema de movilidad que está en la parte central. Pero ciertamente, este trazado no toca los principales puntos de movilidad que hay en el GAM. Pero no trastoca los principales puntos de población, que es el lado sur. Hablemos de Desamparados, Alajuelita, etc. Y del lado norte, hablemos de Goicochea, Moravia y Tibás. Segundo, me parece fundamental que cuando estamos hablando de movilidad, tiene que ser vista desde los diferentes ángulos en que las personas se mueven. Resulta que ese tren, ese trazado, no tiene la capacidad de poder absorber toda la movilidad que se da en el GAM. Entre muchas cosas. Por las distancias de las gentes para poder llegar a la vía férrea, cuando su destino prácticamente ya lo lograron cuando venían de Desamparados hacia el centro de San José. Entonces no podemos vender, esta propuesta como la columna vertebral del sistema de movilización del GAM. Yo creo en la necesidad de ese tren. ¿Pensar en hacer nuevas carreteras más anchas? Eso también es un tema que no nos va a dar resultados, entre más carreteras nos pongan a disposición, más son los vehículos que van a circular. Tenemos que fortalecer el transporte público y no sólo considerar el transporte público como el tren. “
Este Foro está disponible en el canal de Youtube del CFIA https://www.youtube.com/watch?v=OtgY2sQDM2s, con el detalle del análisis de los especialistas mencionados anteriormente.
El pasado 10 de agosto, el Gobierno decidió no convocar a sesiones extraordinarias de la Asamblea Legislativa, el préstamo por $550 millones para financiar el comienzo de las obras del TRP.
Tren político sin duda.
Los políticos juegan con el dinero del pueblo como si fueran pepitas de ayote.
Un proyecto inteligente y no un capricho de una señora que no puede diseñar ni la casa de un perro, es factible y útil para la población que paga la cuenta.
No deberiamos permitir que obras tan importantes para la ciudadanía se utilicen solamente pensando en lograr objetivos políticos, pues en verdad se pueden lograr dos beneficios, uno para el usuario y otro para el político.
En su afán de hacer o empezar este proyecto antes de las elecciones, a Claudia Dobles no le importaría dilapidar semejante cantidad de dinero que por cierto no abunda en estos días.
Me parece que ese proyecto debería ser subterráneo porque la ciudad debe liberarse de tanta infraestructura, y sería muy interesante hacerlo así por la experiencia de algo nuevo y diferente. Demasiados pasos elevados saturan todo San José.
Tren ¿RÁPIDO?
No nos hagamos trampa. No es un tren rápido ya que utiliza el sistema de vías viejo que no permite una alta velocidad. Es mejor llamarlo tren de vecindad o algo parecido.
para eliminar la necesidad de subvención, aprovechar para el tren de carga en las noches, madrugadas y horas valle del de pasajeros, entre Limón y Caldera que ya existe el derecho de vía, o sea el canal seco, con las utilidades del de carga se reduce la tarifa en el de pasajeros, ahora más cuando el canal de Panamá tiene problema por el cambio climático con escasez de agua, la oposición de los autobuseros y de los trailers, ponerlos a llevar pasajeros los primeros y carga los segundos hacia el tren que es menos flexible en su ruta, para evitar accidentes elevarlo en las ciudades y a nivel de suelo el resto
Creo que la probabilidad del error es lo que aquí cuenta, estoy de acuerdo en el país necesita modernizarse y mejorar en cuanto vías de transporte y medios. Pero esta modernización no lo veo en el cómo se plantea y se elige, antojadizamente. Para muestra qué más claro que lo fallido de la Ruta 27 (cara y lenta para transitar), Ruta 32 (peligrosa e igualmente lenta), el sistema ferroviario actual (una sola vía para trenes que simultáneamente deben viajar en ambos sentidos pero se debe detener en una «isla» a esperar a que el otro pase), ampliación de carreteras pero no de los puente (y peor aún sin espaldones). La frecuencia con que los cuestionamientos y justificaciones surgen una vez puesta la obra en funcionamiento y al final un «ni modo» así tendremos que hacer uso aunque no nos guste; pues no, así no debió suceder y siempre pudo ser evitado cuando se quiere hacer lo correcto. ¿Realmente la infraestructura propuesta permitirá que el tiempo de traslado sea como lo exponen, aún con la irregularidad topográfica de nuestro país y qué decir del «diseño» de las ciudades? La cantidad de estaciones que se han establecido, el número de personas que aborden y bajen en cada estación, el tiempo de aceleración y desaceleración del tren, los pasos por vías compartidas y sus implicaciones, condiciones variables de nuestro clima que afecten o no el desempeño de dicho tren. Entonces, ¿realmente será rápido como lo exponen? Análogamente, no sea que vamos a utilizar un super-auto para ir de compras a la pulpería (a la vuelta de la esquina). Si usted quiere como yo mejorar a Costa Rica entonces salga a votar y no permita que otros elijan por usted, porque es usted el que no vota quien nos tiene como estamos y para donde vamos.
El proyecto TRP, sería importante en el tanto, a nivel integral, lleve beneficios al país desde el punto de vista de la movilidad sostenible y desde el punto de vista económico, social y ambiental. En este momento, el proyecto tiene serias dudas a nivel social y económico.
Me parece que el CFIA debe tener un criterio más amplio que el ingenieril y económico, es un momento para tener claro aspectos de ingeniería económica (financiero – público) de de evaluación y gestión de proyectos, que no veo en el artículo. Creo que el criterio del Ing. Clintón C. es importante y todavía sus puntos de vista no han sido tocados.
Percibo que el artículo como posición técnica del CFIA es débil, carece de profundidad.
Sin conocer a fondo el proyecto del TRP me parece que sí tiene sus ventajas, pero el problema del transporte debe resolverse de una forma más integral, considerando otros medios de transporte, planificación urbana, mejora en la seguridad ciudadana, etc. en lo que deben trabajar todas las instituciones, gobiernos locales así como entes privados.
El proyecto del tren debería plantear una expasión a nivel país y transporte no sólo de pasajeros sino también de carga, considerando conectar todo el país, pasando por centros importantes como lo serían la zona de San Carlos, Pérez Zeledón, Liberia, reconectar con Puntarenas y la zona del Atlántico, hasta conectar las fronteras y los puertos, puede funcionar como un canal seco.
Las líneas se pueden ir construyendo/rehabilitando por etapas, planteando el proyecto a más largo plazo, en un inicio aprovechando las líneas y trenes existentes, mejorando intersecciones, construyendo estaciones, expropiando, rehabilitando, construyendo y electrificando las líneas paulatinamente.
Considerando los comentarios anteriores la ruta del tren es básicamente la ruta de hace muchos años como si habláramos del mismo modo la gran mayoría de las carreteras la ruta de carretas, angostas e ineficientes. Eficaces hace 100 años pero no resuelven el contexto de hoy día y mucho menos el futuro (próximos 35 años).
Este proyecto no considera las concentraciones de población del GAM considerados los grandes dormitorios como ya se indico sectores de Desamparados Alajuelita, por un lado, por el otro Goicoechea, Moravia, Coronado, que deberán seguir movilizándose en bus o vehículo.
También la ruta trazada entra en total choque con las rutas vehiculares o terrestres existentes, ya se han observado los múltiples accidentes y retrasos que se producen. Las soluciones presentadas en el proyecto tratan de maquillar esas dificultades reales pero no las resuelven.
Se realmente queremos una inversión saludable y de muy muy largo plazo debe desestimarse este proyecto y trabajar en un «metro» o tren subterráneo, donde principalmente se permita un trazado de un sistema ferroviario optimizado que contemple las urbes residencias, los sitios de trabajo. Además de no interferir con las vías terrestres existentes que día a día son mas saturadas y que a muy corto plazo incrementaran de forma exponencial la saturación del sistema vial incluido el proyecto de ley como se plantea.
Repito y concluyo, la solución real de muy muy largo plazo es el metro, que quizás sea mas caro pero si lo vemos por ejemplo en una concesión de 100 años (recordemos el canal de Panamá) será la opción mas barata. Misma que además no interferirá con el uso del suelo superficial en los años futuros.
No hay duda de que un tren moderno y eficiente es muy necesario como medio de transporte en la GAM.
Sin embargo, es bueno escuchar opiniones de diferentes sectores de la sociedad; y de las que ha publicado hoy la Revista CFIA, me llama la atención lo que dice don Eugenio Araya, en el sentido de que con este proyecto, tal y como se planteó, seguimos siendo «prisioneros de un viejo trazado». Como arquitecto, he podido observar en mis más de 25 años de experiencia, que cuando un cliente se aferra a algo que ya existía (para ahorrar en la inversión), no siempre el resultado es el mejor. Tenemos que tener mucho cuidado para que al final la inversión no vaya a ser más costosa de lo que debía y lo peor, no tan eficiente como se espera.
Por otro lado, don Miguel Carabaguíaz apunta un dato muy importante en este proyecto: los principales núcleos de población se ubican en el sur y el norte y son las personas que más utilizan los buses como medio de transporte.
Ahora me cabe otra pregunta: ¿qué pasa con el sector de Escazú y Santa Ana? ¿Sería prudente tomar en cuenta esos núcleos de población?
Los expertos dirán.
NO habíamos presentado nuestras ideas antes, porque las teníamos reservadas para agregar una alternativa en la Licitación. La propuesta es de un monorriel, cuyo costo es 30% menor que cualquier alternativa de tren. Se puede construir a la orilla del tren actual, lo que permitiría mantener la operación del tren tal y como opera ahora. Si eventualmente se desea tener un tren de carga, se puede mejorar la instalación presente. También consideramos que NO SE NECESITA una doble vía en toda la distancia, se puede tener esas 2 vías solamente en las estaciones. Los sistemas de seguridad de nuestra empresa representada, garantizan que no pueden chocar 2 trenes de frente ni por detrás. Como el proyecto se ha retrasado, podemos presentar información de cómo se puede realizar este proyecto, a costos mucho menores, con ideas de ampliación en el futuro hacia otros cantones, ya que el espacio que utiliza el monorriel se puede construir a orillas de carreteras existentes. También tenemos una solución completa del Cobro Electrónico, porque lo propuesto por el Banco Central, es lo más caro y antifuncional de los sistemas en el mundo. Tenemos la experiencia de más de 40 años trabajando con todo tipo de tarjetas, incluyendo hasta el software de las tarjetas inteligentes.
Excelente artículo. Da que pensar por las diferentes opiniones. La construcción de ese tren es inevitable pero se requiere de más análisis para que desde el principio esté al alcance de la mayoría de los ciudadanos que dependen del transporte público.